Hull et le canal de la Baie Georgienne : suite

Légende pour les trois figures
CC : chutes des Chaudières ; CSJ : cimetière Saint-James ; ÉsÎ : école second. de l'Île ; IN : Imprimerie nationale ; LC : lac de la Carrière ; MA : marmite des Allumettières (LIEN) ; MM : manège militaire de Salaberry ; PB : parc Brébeuf ; PbF : pont du boul. Fournier ; PC : pont Champlain ; RB : ruisseau de la Brasserie ; RO : rivière des Outaouais ; RPC : rapides de la Petite Chaudière ; RR : rapides Remic ; SPC : stromatolites du pont Champlain (LIEN) ; UPEP : usine de production d'eau potable (du secteur Hull) ; UQO : Université du Québec en Outaouais.
Ces cartes modifiées sont sous mon copyright.

Fig. 1. - Le trajet du canal de la Baie Georgienne, tel que prévu en 1909, superposé à une carte récente de Hull. En mauve pâle : le canal ; en rouge pâle : le barrage prévu sur l'Outaouais ; ligne rouge vif : limite des terrains inondés (195 pieds ou 59,4 m, arrondis à 60 m). J'ai ajouté le Rapibus (ligne grise mince) qui ne figurait pas sur la carte. Fond de carte : origine inconnue.
Cliquer sur la carte pour l'afficher à sa pleine grandeur.

Rappel - résumé

Selon les plans et devis d'un rapport du ministère des Travaux publics déposés en 1909 à Ottawa (voir « Référence »), le canal de la Baie Georgienne devait traverser la ville de Hull, au Québec. La raison d'être de cet ambitieux projet, rappelons-le, était d'offrir un lien direct entre Montréal et les Grands Lacs par une voie navigable passant par l'Outaouais, la Mattawa, le lac Nipissing et la rivière des Français. Le canal devait ainsi aboutir à la Baie Georgienne, dans le lac Huron. Un siècle de réclamations et d'initiatives tant privées que gouvernementales allait trouver sa conclusion.

Voir les billets précédents pour plus de détails :

• 20 févr. 2019, « Canal de la Baie Georgienne : votre silence, mes agneaux... »
• 14 févr. 2019, « Le mur dans le ruisseau de la Brasserie : suite »
• 11 févr. 2019, « Le mur dans le ruisseau de la Brasserie, à Hull »

Le canal n'a jamais connu même un début de réalisation (voir billet du 20 février 2019). On peut cependant se demander à quoi aurait ressemblé la ville de Hull si le projet avait été mené à terme. Les cartes (fig. 1, 2 et 3) montrent le trajet du canal à travers la ville ainsi que la position du barrage sur l'Outaouais. Ce dernier était destiné à offrir une rivière-réservoir propice à la navigation jusqu'au barrage du lac des Chats, en amont. Une partie des rives de la rivière aurait disparue sous l'eau du réservoir.

Un grand nombre de bâtiments et d'édifices auraient dû être construits ailleurs qu'à leur emplacement actuel. L'Île-de-Hull aurait été coupée en deux par le canal et le réseau routier aurait été pensé selon des contraintes totalement différentes de celles qui ont prévalu jusqu'à aujourd'hui. En fait, tout l'urbanisme aurait pris un visage imprévu.

Place au canal

Imaginons-nous à la barre d'un navire qui remonterait le canal de la Baie Georgienne à contre-courant, de l'est vers l'ouest, de Montréal vers le lac Huron. (Je donne entre parenthèse les dates de construction ; en gras, les sigles et couleurs utilisées sur les cartes.)

Une fois passé devant la bouche du ruisseau Leamy, notre navire quitterait les eaux libres de l'Outaouais pour emprunter le canal allongé dans l'embouchure du ruisseau de la Brasserie (RB). Le pont du boul. Fournier (PbF) ne nous gênerait aucunement, puisque le plans prévoyaient sa destruction et son remplacement par un autre, 500 m en amont (« Bascule Bridge », fig. 2). Nous n'aurions plus qu'à laisser le canal nous conduire, conservant notre cap SW, à travers une baie, aujourd'hui comblée et occupée par l'autoroute 5 (1964). Là, au nord de l'Imprimerie nationale (IN ; 1954), le canal nous ferait couper à travers l'angle NW de l'Île-de-Hull. Écornant l'Imprimerie, il passerait au nord de l'intersection Sacré-Coeur - St-Rédempteur, écornerait à son tour l'école secondaire de l'Île (ÉsÎ ; 1976) pour traverser à nouveau le ruisseau de la Brasserie et quitter l'Île-de-Hull.

Une fois sur la rive opposée, le canal s'infléchirait vers le SSW, interdisant la construction de l'autoroute 50 (1988) sur son parcours actuel, pour traverser la rue Montcalm à l'ouest de la voie du Rapibus (ligne grise ; 2013). Il aurait, auparavant, manqué de détruire la marmite du boul. des Allumettières (MA ; 2007 : LIEN).

Poursuivant sa route sans dévier, le canal, et nous avec, passerait par le Manège militaire de Salaberry (MM ; 1938) et couperait le boul. A.-Taché à l'est du boul. St-Joseph. Finalement, il déboucherait dans la rivière à l'entrée de la baie Squaw (dite baie des Tout-Nus quand j'étais petit), après être passé au sud de la colline de l'Université du Québec en Outaouais (UQO) et du cimetière Saint-James (CSJ).

Nous nous retrouverions enfin en eaux libres, immédiatement en amont d'un barrage construit sur le chapelet d'îles entre la baie Squaw et Lazy Bay, en Ontario. Cet ouvrage assurerait l'égalité du niveau des eaux jusqu'au barrage suivant, 55 km plus loin en amont, au lac des Chats. Une navigation paisible en perspective.

Place au réservoir

Outre l'effacement des îles, la construction du barrage entraînerait la disparition sous les eaux du réservoir des terrains de l'usine de production d'eau potable du secteur Hull, à Val-Tétreau (UPEP), la plage du parc Moussette à l'est du parc Brébeuf et son sentier des explorateurs (LIEN et LIEN) (PB) dans le même quartier. Finis les rapides Remic (RR) et de la Petite Chaudière (RPC). À la place, nous aurions eu un lac plat, un long fleuve tranquille. Adieu les stromatolites du pont Champlain (SPC ; LIEN). Adieu aussi aux plages de Britannia et de Westboro, à Ottawa. Ç'aurait été le prix à payer pour que Hull devienne un « port de mer »... (voir billet du 14 févr. 2019).

Je ne donne pas ici la position des écluses (« LOCKS ») Hull 1 et 2, la description de la déviation des voies ferrées déviées, l'énumération des ponts déplacés et remplacés par des ponts à bascule (« Bascule Bridges »), et autres détails techniques. Voyez la fig. 2.

Conclusion

On peut de demander si, avec une ville de Hull scindée par le canal et devenue partie intégrante d'une voie de communication interprovinciale, l'idée d'un district fédéral englobant les villes de Hull et d'Ottawa n'aurait pas reçu une impulsion considérable.

Mais je fais là de la politique fiction.

Référence

• Department of Public Works, Canada. Georgian Bay Ship Canal; report upon survey, with plans and estimates of cost, 1908. [Publié en] 1909.

Fig. 2. - Le canal de la Baie Georgienne selon les plans de 1909, détail modifié. Les flèches rouges pointent la ligne (en bleu) des 195 pieds (59,4 m) qui marque la limite des terrains inondés en amont du barrage sur l'Outaouais (« DAM »).
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Fig. 3. - Le trajet du canal de la Baie Georgienne, tel que prévu en 1909, superposé à une carte récente de Hull. En mauve pâle : le canal ; en rouge pâle : le barrage prévu sur l'Outaouais ; ligne bleu-mauve pâle : limite des terrains inondés (60 m, pour les 59,4 m de la fig. 2) et les eaux du réservoir en amont du barrage sont en bleu. Fond de carte RNC, Atlas du Canada.
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Canal de la Baie Georgienne : votre silence, mes agneaux...

Je corrige une erreur : il aurait fallu écrire Baie Georgienne, et non Géorgienne.


Fig. 1. - Planche du Georgian Bay Ship Canal; Report Upon Survey, With Plans And Estimates Of Cost, 1909 : secteur de Hull-Ottawa (voir « Référence »). L'image provient du site UConn Library MAGIC où un fichier de meilleure résolution est disponible. Détail : voir fig. 1b. Voir aussi la fig. 1 du billet du 14 février 2019.

Billets précédents sur le même sujet

• 14 févr. 2019, « Le mur dans le ruisseau de la Brasserie : suite »
• 11 févr. 2019, « Le mur dans le ruisseau de la Brasserie, à Hull »

Le canal de la Baie Georgienne

Durant 100 ans, du début du XIXe s. au premier quart du XXe, le projet du canal de la Baie Georgienne qui devait relier le Grand Lac Huron à Montréal via l’Outaouais n’a jamais cessé de resurgir dans l'actualité. Il s’agissait de systématiser le « chemin des fourrures » qu’empruntaient voyageurs et Amérindiens sous le Régime français.

Le canal aurait répondu à des motifs autant stratégiques que commerciaux et politiques. Pour placer les Grands Lacs et l'ouest du continent à la portée de Montréal, valait mieux aménager le chemin le plus court, celui qui passait passait par l’Outaouais, le lac Nipissing et la rivière des Français, plutôt que le plus long, celui qui passait par le St-Laurent (1500 km contre 1960 km).

La plupart des initiatives pour hâter l'avènement du canal sont venues de Bytown (Ottawa), du Haut-Canada (Ontario), du Sénat et du Parlement fédéraux. Et de Montréal, aussi. N'empêche, le silence du Bas-Canada (Québec) et des Hullois est étonnant. Mais ma documentation comporte peut-être des lacunes.

Énumérer le nombre de pétitions, de levés cartographiques, de commissions, de rapports, de chantiers ouverts puis abandonnés, etc., engendrés par ce projet qui ne voulait pas naître déborderait sur le sujet qui m’intéresse : la topographie.

Jamais le canal n’a été aussi prêt de voir le jour qu’en 1909, année de la publication à Ottawa d’un rapport commandé par le ministère des Travaux publics. Outre une estimation des coûts, le volume contenait des cartes détaillées du tracé du canal, des écluses et des barrages à construire.

Une élection fédérale au mauvais moment, une attention qui se tourna vers le potentiel hydroélectrique de la Niagara et du St-Laurent, la Grande Guerre, la concurrence des chemins de fer et de Toronto, etc. Bien sûr, nous sommes au Canada, les querelles de juridiction entre le fédéral et les provinces concernées ont aussi joué. Le projet est abandonné en 1927 lorsque le Parlement refuse de renouveler la charte de la Montreal, Ottawa and Georgian Bay Canal Company. C'est finalement le long chemin, celui du St-Laurent et de sa Voie Maritime qui sera réalisé, en collaboration avec les Américains, dans les années 1950.

SI…

Mais que serait-il arrivé SI le canal avait été construit selon les plans du rapport de 1909 ? Je me concentre ici sur la section de l’Outaouais en amont des chutes des Chaudières à Hull. (Voir les figures et leurs légendes.)

Le niveau de la rivière aurait été uniformisé par la construction de deux barrages, l’un au lac des Chats, en amont, l’autre aux chutes des Chaudières, à Hull, en aval. Le barrage de Hull se serait appuyé sur le chapelet d'îles entre la baie Squaw (Québec) et Lazy Bay (Ontario). Cette disposition préservait les dispositifs immédiatement en aval, le Pont-Noir, ou pont Prince-de-Galles, sur l'île Lemieux, et le barrage hydroélectrique des Chaudières (1908-1910 ; Musée canadien de l'Histoire). Le canal touchait la rivière en amont du barrage, contournant ainsi la dénivellation des chutes des Chaudières.  

Un immense lac artificiel, serpentant sur près de 55 km, paradis des navigateurs, aurait été ainsi créé entre les barrages. Le niveau des eaux aurait été maintenu entre 195 et 190 pieds (59,4 m et 58 m). Outre que le canal aurait traversé l’Île-de-Hull et coupé le ruisseau de la Brasserie en deux endroits (voir billet précédent), la conséquence la plus évidente sur la physionomie des lieux aurait été un élargissement de la rivière et ce, d’autant plus qu’on se trouvait dans la partie basse de son cours. Une bonne partie de Val-Tétreau (Tétreauville) et des plaines LeBreton (Mechanicsville) se serait retrouvée sous les eaux. Le lac Constance, en Ontario, serait pratiquement devenu une baie ou un fjord de la rivière. Des sections de chemins de fer à Hull, Aylmer et Ottawa auraient dû être transportées sur des terres plus élevées, ce qui aurait entraîné d’autres perturbations parmi la population.

Finis les rapides Deschênes, Remic et de la Petite Chaudière. À la place, nous aurions eu un lac plat, un long fleuve tranquille qui aurait englouti ses îles. Adieu plages du parc Moussette, de Britannia, de Westboro, adieu parc Brébeuf, ses rapides anonymes et son sentier des explorateurs (LIEN et LIEN), adieu le chapelet d'îles entre la baie Squaw et Lazy Bay, adieu les stromatolites du pont Champlain (LIEN). Ç'aurait été le prix à payer pour que Hull devienne un « port de mer »... (voir billet précédent).

Votre silence, mes agneaux, m'étonne

Étrange qu'il n'est jamais question du canal dans les textes d'histoire sur la ville de Hull. (Pas seulement : je viens de feuilleter quatre volumes sur l'histoire de Montréal et du Québec : aucun ne fait allusion au projet du canal de la Baie Georgienne.) Étant donné l'impact qu'aurait eu ce projet sur la physionomie et la destinée de la Ville, on devrait en parler. Comme d'une occasion perdue ou d'une catastrophe à laquelle on a échappé, mais en parler quand même.

Surprenant silence.

Référence

• Department of Public Works, Canada. Georgian Bay Ship Canal; report upon survey, with plans and estimates of cost, 1908. [Publié en] 1909.

Fig. 1b. - Détail modifié de 1a : Hull-Deschênes. Les lignes bleues discontinues (pointées par des flèches rouges) délimitent les zones inondées (cote 195 pieds, ou 59,4 m). Le plateau de l'Université du Québec en Outaouais (UQO), à plus de 60 m d'altitude, serait demeuré au sec. Quelques autres points de repère : PB : parc Brébeuf (LIEN et LIEN) ; PC : pont Champlain ; LF : lac des Fées, signalé ici pour sa forme étrange, avec une excroissance au nord ; S : stromatolites du pont Champlain (LIEN). Les rapides Deschênes coulent entre DESCHENES et BRITANNIA ; les rapides Remic, sous le pont Champlain, et les Petites Chaudières, entre MECHANICSVILLE (plaines LeBreton) et TETRAUVILLE (Val-Tétreau).

Fig. 1 c. - Détail modifié de 1a. Les lignes bleues discontinues (pointées par des flèches rouges) délimitent les zones inondées (cote 195 pieds, ou 59,4 m). CC : chutes des Chaudières (le barrage en hémicycle des Chaudières, construit en 1908-1910, n'est pas représenté) ; PN : Pont-Noir, ou pont Prince-de-Galles ). Sans entrer dans les détails de l'aménagement, on voit que le canal (« DAM » ) donne sur la rivière derrière le barrage (sous « E » final de TETRAUVILLE), contournant ainsi l'obstacle des chutes des Chaudières.
Autres éléments : LF : lac des Fées ; PB : parc Brébeuf ; UQO : Université du Québec en Outaouais. Noter les rapides des Petites Chaudières sous TETREAUVILLE.



Fig. 2a. - Planche du Georgian Bay Ship Canal; Report Upon Survey, With Plans And Estimates Of Cost, 1909 : tronçon du canal depuis l'écluse Hull no 2 jusqu`à l'écluse du lac des Chats. L'image provient du site UConn Library MAGIC où un fichier de meilleure résolution est disponible. La ligne de rivage, en noir, est débordée par les zones inondées, en vert. Le lac Constance, au centre, est pratiquement réuni à la rivière ; le fjord de Constance ? Voir billet du 1er février 2014, « Géologie-fiction : les deux bras de l’Outaouais ».



Fig. 2b. - Détail de la fig. 2a, entre la Gatineau, Hull et les rapides Deschênes : vue simplifiée de la fig. 1b. Une bonne partie de la voie du CP, côté québécois, se retrouve en zone inondée.

Le mur dans le ruisseau de la Brasserie : suite

Suite du billet précédent. Ce billet a également une suite (14 juillet 2019).


Fig. 1a. - Trajet du canal de la Baie Géorgienne à Hull, détail (1909) ; tiré du Georgian Bay Ship Canal; Report Upon Survey, With Plans And Estimates Of Cost (voir « Références »). Le canal coupe en diagonale le nord de l'Île-de-Hull et passe à travers une « Old Dam » dans le ruisseau de la Brasserie, au centre. La partie éclaircie correspond approximativement à zone couverte par la carte de Dupuisville (fig. 3). Source de l'illustration : UConn Library MAGIC.


Le quai oublié du ruisseau de la Brasserie émerge peu à peu des limbes de l'Histoire. Dans mon billet précédent, j'ai parlé de Dupuisville, quartier dont on claironnait l'avènement prochain en 1908 au nord de l'Île-de-Hull sur les terrains de l'échevin (et futur maire) Hormidas Dupuis.

Le projet de développement résidentiel prévoyait en outre l'implantation d'une usine de fabrication d'alcool de bois sur la rive du ruisseau. Ni l'usine ni le quartier n'ont vu le jour alors qu'ils avaient pourtant été annoncés en grande pompe (Cinq-Mars, 1908 - Hull, son origine, ses progrès, son avenir). Seul le quai, nécessaire à l'étape préliminaire, le comblement d'un marais (une « grenouillière », dixit Cinq-Mars) au sud du ruisseau, a été érigé (« Old Dam » sur la fig. 1a ; fig. 2 et 3). Cent ans plus tard, le quai subsiste encore, preuve que si M. Dupuis n'a pas beaucoup construit, il a construit durable (fig. 5 et billet précédent).

Par la suite, tout le terrain de M. Dupuis a été délaissé jusqu'à la construction de l'autoroute 5 au nord de l'Île-de-Hull dans les années 1960 (fig. 4), si l'on excepte l’empiétement de l'Imprimerie nationale, construite en 1949-1956 sur le boulevard Sacré-Coeur.

Pourquoi l'abandon de ces projets jumelés - le quartier et l'usine ?

On peut se demander (c'est une hypothèse personnelle) si ce désintérêt n'est pas relié à la concurrence d'un autre projet, celui de la construction du canal de la Baie Georgienne qui devait relier le lac Huron et Montréal via la Rivière des Français, le lac Nipissing et l'Outaouais. L'un des obstacles majeurs rencontrés sur le trajet, les chutes des Chaudières, serait contourné en faisant passer le canal à travers l'Île-de-Hull. Comme c'était simple ! Les cargos et autres transatlantiques allaient bientôt faire escale à Hull ! (Voir plus bas « Canal de la Baie Georgienne » et « Hull, port de mer ».)

Les plans du canal, très avancés, publiés en 1909, le montraient traverser en diagonale les terrains du futur et hypothétique quartier Dupuisville. Le canal passait par l'embouchure du ruisseau de la Brasserie et perçait une « Old Dam », précisément la jetée construite par M. Dupuis dans le ruisseau (fig. 1a,b).

Est-ce que la perspective de la construction du canal a bloqué les projets de M. Dupuis ? Est-ce qu'il a paru plus profitable de compter sur l'expropriation du terrain pour le passage du canal plutôt que son développement ? Je lance ces hypothèses en l'air, n'ayant aucun élément pour les étayer, sinon celle de la simultanéité des événements.

Une des cartes du Rapport Holt sur planification des villes d'Ottawa et Hull publié en 1915 montre le canal comme s'il était achevé. Ni le quai du ruisseau ni Dupuisville n'y figurent. (Passage plus bas sur le Rapport Holt.)

Le canal de la Baie Georgienne n'a jamais vu le jour, on le sait.

Il serait étrange qu'un projet avorté (le canal) ait provoqué l'abandon du projet de Dupuisville et de son usine, projet déjà en cour de réalisation.

Je réfléchis tout haut et je n'énonce ici que des hypothèses personnelles, je le rappelle.

(Étrange également que le mur ou quai dans le ruisseau, tout récent selon Cinq-Mars qui le décrivait en 1908, soit qualifié de « Old Dam » dans les plans du canal publiés en 1909.)

Canal de la Baie Georgienne

Le plus long feuilleton de l'histoire canadienne est probablement (outre les discussions constitutionnelles) celui du canal de la Baie Georgienne (Georgian Bay Ship Canal).

Le canal aurait répondu d'abord à une nécessité d'ordre stratégique : il fallait disposer d'une voie de communication hors de portée des Américains. Le souvenir de la guerre de 1812-1814 était encore vivace dans les esprits quand, en 1837, le parlement du Haut-Canada a ordonné l'arpentage d'un canal qui joindrait le lac Huron et le port de Montréal. [Des travaux ont été entrepris en 1854-56 au lac des Chats, près de Quyon, puis abandonnés devant les difficultés. Il s'agissait d'un projet moins ambitieux qui visait à ouvrir l'Outaouais à la navigation en amont de Hull-Ottawa en facilitant le passage du lac des Chats au lac Chaudière (Deschênes).]

Le premier sinistre sir John A. Macdonald, l'un des pères collectifs de la Confédération, apporta son appui sans réserve au projet. « The Ottawa Ship Canal and the Pacific Railroad must be constructed and no voice should be raised against the great national work which would open the western states and the colonies to the seaboard. »

La plus courte route entre les Grands Lacs et Montréal passait par la Rivière des Français, le lac Nipissing, la Mattawa et l'Outaouais. Rien de nouveau sous le soleil, il s'agissait de canaliser le chemin de la traite des fourrures utilisé depuis le Régime français.

Le Ministère des travaux publics commanda des études sur le terrain. Études géologiques, topographiques, hydrologiques, etc., ont été réunies dans un rapport publié en 1909. Les plans étaient dessinés, il ne restait qu'à approuver le projet, lancer les appels d'offres et construire les huit écluses simples et les trois écluses doubles (« eight single and three double locks ») nécessaires pour relier les différents plans d'eau. Les travaux dureraient 10 ans et coûteraient 100 millions de dollars de l'époque.

Des cargos de 200 m, progressant à la vitesse de 12 miles à l'heure (19 km/h), parcourraient le canal en 70 heures.

Le grain et le bétail des Prairies, le fer des Grands Lacs se déverseraient dans le port de Montréal. Toronto, qui serait court-circuitée, fit opposition, de même que les compagnies de chemins de fer, qui entendaient conserver le monopole du transport continental. Les perspectives de profits, incertaines dans le cas des canaux, refroidirent l'enthousiasme. 

En 1953, les travaux de la construction de la Voie Maritime du Saint-Laurent débutèrent, en collaboration avec les Américains, devenus des partenaires obligés plutôt que des adversaires. Les temps changent. Le canal fut construit, mais sur le Saint-Laurent. Au lieu du lac Huron, on eut le lac Ontario et Toronto.

Plus personne ne parle du canal de la Baie Georgienne et les transatlantiques ne feront jamais escale au nord de l'Île-de-Hull.

Exposé très librement adapté d'un texte de Backroads Bill Steer. (Le ton et les ajouts n'impliquent que moi.)

Rapport Holt

La Commission Holt est mise sur pied par le gouvernement conservateur de Robert Borden afin d'entreprendre l'étude de la planification des villes d'Ottawa et Hull.

Le rapport de la Commission Holt [Report of the Federal Plan Commission on a general plan for the cities of Ottawa and Hull], qui sera publié en 1915, recommandera au gouvernement de faire l'acquisition de 30 000 à 40 000 hectares afin d'aménager un parc national et des promenades qui mettront en valeur les attraits naturels de la capitale. [Il recommande aussi la création d'un district fédéral. La Commission du district fédéral est crée en 1927.] 

En référence : Chad Gaffield, dir., Histoire de l'Outaouais, Coll. : « Les régions du Québec », Québec, IQRC, 1994, p. 467.

Source : http://capital2067.ca/fr/legacy/prior-plans-for-the-capital/

Hull, port de mer, et bilan de tout ça

Les pages de l'ouvrage de Cinq-Mars, Hull, son origine..., déjà évoqué, renfermaient un chapitre dû à la plume de Rodolphe Laferrière.  Ce dernier décrivait les effets de la création annoncée du district fédéral et de la construction du canal de la Baie Géorgienne. Le district allait fondre dans une même entité les villes de Hull et d'Ottawa. Ainsi naîtrait la « Washington du Nord », selon les mots de sir Wilfrid Laurier.

Le canal de la Baie Georgienne traverserait Hull comme le canal Rideau traverse Ottawa. À cette dernière les chaloupes et les yachts, à Hull, futur port de mer (!), les transatlantiques (!!). « La fumée, le bruit des usines, le grouillement des masses sont incompatibles avec la belle et paisible atmosphère que rêve Ottawa et qu'exige une société d'intellectuels, de touristes, de coulissiers, de politiciens, de représentants du peuple, de monde fashionable réunis d'ordinaire dans une capitale (Laferrière, dans : Cinq-Mars, p. 169). »

« Le bassin que la nature a créé sur le vaste terrain de M. l'échevin Dupuis, au nord de la ville [la « grenouillière » de Cinq-Mars], sera garni de quais et de hangars où les transatlantiques tirant jusqu'à 21 pieds pourront venir déposer leurs chargements européens et prendre en échange dans leurs flancs d'acier, du bois, des pâtes de bois, du papier, des viandes et des minéraux (Laferrière, dans : Cinq-Mars, p. 170). »

Les élévateurs à grain se rempliraient du blé de l'Ouest, Hull étendrait sa suprématie commerciale et industrielle sur toute la région, les manufactures, alléchées par la modicité du prix de l'électricité (chutes Chaudières) se précipiteraient s'implanter sur son territoire.

Comment le même ouvrage (l'opuscule de Cinq-Mars) peut-il annoncer dans deux chapitres successifs deux couples de projets sur les mêmes terrains, sachant que chacun était incompatible avec l'autre ? Hull, port de mer et escale du canal de la Baie Géorgienne excluait le développement de Dupuisville et l'implantation de l'usine d'alcool de bois. Il aurait fallu choisir entre l'un ou l'autre de ces couples. En fait, ce ne fut ni l'un ni l'autre...

Faisons le bilan des réalisations :

• Dupuisville : projet abandonné ;
• Usine d'alcool de bois : projet abandonné ;
• Canal de la Baie Georgienne : projet abandonné ;
• Rapport Holt : tabletté ;
• District fédéral : vous voulez rire ?
• Quai du ruisseau de la Brasserie : réalisé, existe toujours, mais, inutile, est à l'abandon.

Score : 5 à 1 pour les abandons.

Références

• Cinq-Mars, Ernest E., 1908 – Hull, son origine, ses progrès, son avenir. Éditeurs Bérubé frères.
• Department of Public Works; Canada. Georgian Bay Ship Canal; Report Upon Survey, With Plans And Estimates Of Cost, 1908. [Publié en] 1909.

Fig. 1b. - Fig. 1a, en entier. Cliquer sur l'image pour la voir dans sa pleine grandeur. Source de l'illustration : UConn Library MAGIC.



Fig. 2. - Partie nord de l'Île-de-Hull en 1925. Ressources naturelles Canada, Photothèque nationale de l'air, photo HA67, no 60, 4 nov. 1925 (détail). Comparez avec la fig. 1a.
En haut : ruisseau de la Brasserie ; à droite : cour à bois de la Gilmour et Hughson (voir fig. 3).
On voit dans le ruisseau de la Brasserie, en haut, le quai construit par M. Dupuis dans le but de combler la baie sur la rive sud du ruisseau. (Voir billet précédent.)



Fig. 3. - Dupuisville, telle qu'on l'imaginait, au nord de l'Île-de-Hull (Cinq-Mars, 1908). Le quai, visible sur la fig. 2, correspond à la ligne double sous le mot « Creek » (ruisseau de la Brasserie). Rien n'a été bâti de ces rues : sur la photo de la fig. 2, datant de 1925, les rues et les constructions n'empiètent pas le terrain de M. Dupuis. (Note. - Les rues orientées NE à l'est de la carte existaient déjà en 1908 et étaient hors des propriétés de M. Dupuis.)



Fig. 4. - Carte topographique, révisée et imprimée en 1956-58 d'après des photos aériennes prises en 1955, 1:50 000. Le rectangle en tireté rouge correspond à la zone couverte par la carte de la fig. 3. Le terrain correspondant à Dupuisville, sous le mot « HULL », était toujours vacant. L'influence du quai dans le ruisseau (« Creek ») se devine dans le tracé de la rive sud, avec une île et une péninsule qui suivent le parcours de l'ouvrage . L'Imprimerie nationale (rectangles noirs sous le U) empiète à peine sur le terrain. Comme si les propriétés de M. Dupuis étaient demeurées quasi intouchables.



Fig. 5. - La situation actuelle. L'ancien quai, paré de vert, reste très bien visible dans le ruisseau de la Brasserie, plus de 100 ans après sa construction. (Voir autres photos dans le billet précédent.) À l'ouest, viaducs de l'autoroute 50 ; à l'est, ponts du boul. Fournier ; au sud, l'autoroute 5 (autoroute de la Gatineau). Le terrain de M. Dupuis commençait au nord de l'édifice principal de l'Imprimerie nationale (bâtiment gris en bas, vers le centre), sur le boulevard Sacré-Coeur. Photo © Google.

Le mur dans le ruisseau de la Brasserie, à Hull

Ce billet a une suite et tire son origine d'un précédent. Autre suite, billet du 14 juillet 2019.


Fig. 1a. - Partie nord de l'Île-de-Hull en 1925. Ressources naturelles Canada, Photothèque nationale de l'air, photo HA67, no 60, 4 nov. 1925 (détail).
Légende. - En haut : ruisseau de la Brasserie ; ligne blanche : mur ou quai (voit texte) ; IN : site de l'Imprimerie nationale, construite en 1949-1956 ; SC : boulevard Sacré-Cœur ; U5 : ancienne carrière*. Est-ce l'une de celles appartenant à l'échevin H. Dupuis, selon Cinq-Mars (1908 ; voir texte) ? D'autres peuvent se deviner plus à l'est de celle-ci. À droite : cour à bois de la Gilmour et Hughson (voir fig. 3).
* U5 : selon les codes des cartes des carrières à Hull que j'ai confectionnées. Voir le billet du 9 sept. 2015, «Calcaires hullois : des cartes et des lacunes».

Résumé

Résolution d'une énigme : qu'est-ce que ce mur abandonné qui court dans le ruisseau de la Brasserie, à Hull (Gatineau) ? Voir le billet du 19 nov. 2015 : « Ruisseau de la Brasserie : recyclage d'anciennes structures »
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• 9 sept. 2015, « Calcaires hullois : des cartes et des lacunes »
• 7 nov. 2015, « Île-de-Hull : ruisseaux et coïncidences »

Dans un ancien billet (19 nov. 2015), je m'étais interrogé sur la nature et l'origine de l'espèce de mur ou de jetée, long de 500 m, dont les vestiges se devinent dans le ruisseau de la Brasserie, au nord de l'Île-de-Hull. La rive, sous le remblais de l'autoroute 5, broussailleuse et marécageuse, encombrée de blocs et de déchets, n'est pas praticable. Je ne possède pas de canot pour aller voir sur place ; l'hiver, la glace permet de s'approcher du mur, mais le recouvre en même temps ; ceci, joint à la couche de neige, rend inutile de tenter une expédition (je l'ai déjà fait, sans rien voir).

Il m'a quand même été possible de constater, à partir de vues prises dans Google Earth, qu'il s'agissait d'une sorte de mur de pierre. La végétation a envahi les segments qui émergent de l'eau (voir photos plus bas.) Des photos aériennes montrent que la structure existait déjà en 1925 (photo 1a,b). La scierie de la Gilmour et Hughson (fig. 3 ; voir aussi ce lien) occupait le terrain à l'est du quartier, à la confluence du ruisseau de la Brasserie avec l'Outaouais. Avait-elle un lien avec cette structure ? C'est ce que j'ai d'abord cru. Je me trompais.

La réponse est venue de l'opuscule publié en 1908 par Cinq-Mars, pompeusement intitulé Hull, son origine, ses progrès, son avenir. Je connaissais déjà ce document, j'y revenais pour des raisons qui n'avaient rien à voir avec le mur. Et, comme il arrive souvent, cherchant une chose, on en trouve une autre. 

L'Île-de-Hull étant urbanisée dans sa partie sud, l'échevin Hormidas Dupuis avait acheté des terrains au nord de l'île pour les diviser en lots à bâtir. Dupuisville, c'est ainsi qu'on la surnommait, allait voir le jour, le plan des rues avait déjà été tracé, leurs noms trouvés (fig. 2). M. Dupuis exploitait également des carrières de pierre sur ses terrains. En l'absence de plus ample information, je présume qu'il s'agissait des carrières anonymes que j'ai déjà repérées sur d'anciennes cartes et photos aériennes (U5 sur la fig. 1a ; voir le billet du 9 sept. 2015.)
* Hormidas Dupuis. - Échevin de 1896 à 1902, et de 1905 à 1912, maire de Hull de 1912 à 1914.
http://craoutaouais.ca/repertoire/Web/Dupui-Hor.html

Dupuisville, je le précise tout de suite, n'a jamais vu le jour. Le projet, pourtant, ne manquait pas d'ambition puisqu'il prévoyait l'implantation d'une usine sur la rive du ruisseau. 

M. Dupuis avait cédé une bande de terrain - la rive du ruisseau de la Brasserie - à l'Industrial Development Co. L'entreprise comptait fabriquer de l'alcool de bois et d'autres acides à partir des déchets et bran de scie des scieries de la région (Booth, Eddy, Edwards, et Gilmours et Hughson). Ces résidus, qui étaient alors tout bonnement jetés à la rivière, ne seraient plus perdus. L'usine devait être la première de son genre au Canada. Antoine Gobeil, sous-ministre des travaux publics, en était le président. Des pavillons modernes seraient érigés pour loger les ouvriers.

Déjà, M. Dupuis avait fait construire au milieu de la « crique Brewery » (le ruisseau de la Brasserie) « un quai de pierre d'une longueur de plusieurs arpents, et tout le bran de scie des scieries Gilmour et Hughson est jeté entre ce quai et la rive ouest [sic : rive sud] qui formait un marais de 36 acres carrés. Les travaux de remplissage, commencés il y a trois ans [le texte date de 1908], sont fort avancés, et dans une couple d'années, cette ancienne grenouillière sera transformée en un terrain solide sur lequel s'élèveront de nombreux édifices (Cinq-Mars, p.167). »

On ne faisait pas de longues études d'impacts environnementaux à l'époque. Tant pis pour les grenouilles !

J'ignore la suite de l'histoire : le quai existe toujours, à l'abandon dans le ruisseau. Il devait permettre aux remorqueurs de venir livrer les copeaux de bois et le bran de scie à l'usine. L'entreprise a de toute évidence été abandonnée, l'usine ne semble n'avoir connu aucun début de construction, en tout cas il n'en n'existe nulle trace. La seule fonction du quai, en plus de rappeler le souvenir de cette aventure sans suite, est de donner un aspect linéaire à ce tronçon du ruisseau autrement plutôt erratique (fig. 11 et 12).

L'Industrial Development Co. avait payé le terain 15 000 $ à M. Dupuis. Elle prévoyait, toujours selon Cinq-Mars, débourser 250 000 $ pour la construction de l'usine et la machinerie qu'elle ferait venir d'Allemagne. Les opérations devaient commencer « l'été prochain », dixit M. Cinq-Mars, soit l'été 1909, si l'on se fie à la date de publication de son ouvrage. 

Qu'est-il arrivé ? Le terrain de M. Dupuis n'a jamais été développé. L'Imprimerie nationale a été construite sur le boul. Sacré-Coeur (fig. 1a et 4) en 1949-1956, au sud du terrain ; les autoroutes ont ensuite, à partir des années 1960, occupé la rive sud ruisseau. Entretemps, la Gilmour et Hughson était devenue un parc (billet du 15 août 2017). Il est intéressant de noter que tout le terrain de M. Dupuis est longtemps demeuré vacant. On peut tracer une ligne droite passant par l'arrière du bâtiment principal de l'Imprimerie nationale ; l'ancien terrain de M. Dupuis, au nord de cette ligne, ne comportait aucun bâtiment en 1925 (fig. 1). Ceux visibles sur la fig. 2, à l'est de St-Rédempteur, sont récents (dernier quart du XXe s.). (Note. - Les rues orientées NE à l'est de la carte (fig. 2 et 3) existaient déjà en 1908 ; elles étaient hors du terrain de M. Dupuis.)

Le bran de scie et les copeaux ont continué de s'accumuler dans la rivière. Lors de la construction du pont Alexandra entre Ottawa et Hull, en 1900, il a fallu composer composer avec une accumulation de bran de scie et de copeaux de bois dans le fond de l'Outaouais dépassant par endroits les 15 m (lien externe vers historicbridges.org). Pour terminer, un mot sur la qualité de la construction du quai : elle a dû être excellente puisqu'il a survécu sans entretien aux crues, gels et dégels pendant plus de 100 ans. 

À venir : le ruisseau de la Brasserie et le canal de la baie Georgienne.

Références

• Chas. E. Goad, Hull & Vicinity, Que., January 1903, revised May 1908. Toronto; Montreal, 1 map on 44 sheets : col. ; 63 x 53 cm. BAC.
• Cinq-Mars, Ernest E., 1908 – Hull, son origine, ses progrès, son avenir. Éditeurs Bérubé frères.

1b. - Fig. 1a sans annotation.



Fig. 2. - Dupuisville, telle qu'on l'imaginait, au nord de l'Île-de-Hull (Cinq-Mars, 1908). Le quai, visible sur la fig. 1a,b, correspond à la ligne double sous le mot Creek (ruisseau de la Brasserie). Rien n'a été bâti de ces rues : sur la photo précédente, datant de 1925, les rues et les constructions ne dépassent pas la limite sud du terrain de M. Dupuis. (Note. - Les rues orientées NE à l'est de la carte existaient déjà en 1908 et étaient hors du terrain de M. Dupuis.)



Fig. 3. - Nord de l'Île-de-Hull, carte de Chas, 1908 (détail modifié).
Le rectangle clair correspond à la zone couverte par la carte de Cinq-Mars ; les rues prévues sur la fig. 2 n'ont pas été construites.
J'ai ajouté quelques noms de rues ; les noms actuels sont entre parenthèses lorsqu'ils diffèrent de ceux de l'époque.
Les rues à l'ouest de St-Rédempteur, anciennement rue Chaudières, n'existent plus, de même celles qui sont au nord du boul. Sacré-Coeur, anc. rue Adelaide, et à l'ouest de la rue Champlain, anc. rue Albert.



Fig. 4. - La situation actuelle. L'ancien quai, paré de vert, reste très bien visible dans le ruisseau de la Brasserie, plus de 100 ans après sa construction. À l'ouest, viaducs de l'autoroute 50 ; à l'est, ponts du boul. Fournier (d'où les pohtos 8 et 9 ont été prises) ; au sud, l'autoroute 5 (autoroute de la Gatineau). Photo © Google.



Fig. 5. - Autre vue. © Google.



Fig. 6. - La nature pierreuse du quai commence à être perceptible. © Google.



Fig. 7a. - Autre vue. © Google.



Fig. 7b. - Détail de 7a. Les pierres sont nettement visibles. La construction est de bonne qualité pour avoir survécu aux crues, aux gels et dégels depuis plus de 100 ans sans entretien. © Google. Voir photo 10 pour vue au sol.

Fig. 8. - Photo prise depuis le pont du boul. Fournier. Sept. 2017.



Fig. 9. - Photo prise depuis le pont du boul. Fournier. Sept. 2017.



Fig. 10. - Extrémité ouest du quai, dans le ruisseau de la Brasserie. La photo ne le laisse pas bien voir, mais il y a une dénivellation de plus de 3 m entre le premier plan et la rive. Nov. 2015.



Fig. 11. - L'Île-de-Hull en 1935.
Carte topographique (détail), «Original survey 1923. Revised 1935», 1/63 360, courbes de niveau en pieds. (Photo du document à main levée, distorsions possibles.)
Cette carte topographique est la seule à montrer un ruisseau de la Brasserie réduit à un mince couloir rectiligne dans sa section nord. Le quai lui-même ne figure pas sur la carte, mais on le devine par son influence sur le dessin de la rive sud du ruisseau. Noter que les terrains de M. Dupuis (sous le mot « HULL » ne montrent aucune trace de développement.

Fig. 12. - L'Île-de-Hull au début du XXe siècle (carte topographique 1908, révisée en 1918).
Noter la large baie que l'accumulation de copeaux derrière le quai (non figuré) avait pour mission de remplir : la « grenouillière » de Cinq-Mars (1908).